История Ирбитского мотоциклетного завода
началась осенью 1941 года, когда в Ирбит стало поступать оборудование с
эвакуированного Московского мотозавода (ММЗ). Армии был нужен тяжелый мотоцикл
с коляской. На ММЗ перед самой войной началось производство мотоциклов М-72,
представлявших собой точную копию немецкого «BMW
R-71». Эти машины имели трубчатую раму со свечной задней подвеской,
телескопическую переднюю вилку и карданный привод заднего колеса.
Нижнеклапанный оппозитный двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 746 см³ и
мощностью 22 л.с. сочетался с четырехступенчатой коробкой передач. Мотоцикл
предназначался в основном для эксплуатации с боковой коляской.
Первые серийные М-72 производства Ирбитского
завода увидели свет уже в феврале 1942 года. Собирались они в очень тяжелых
условиях, монтаж оборудования шел параллельно со сборкой из привезенного
московского задела деталей. Зачастую страдало качество; однажды в течение
месяца военные представители не приняли ни одного мотоцикла. Тем не менее,
постепенно выпуск мотоциклов становился ритмичным, «детские болезни»
изживались. Проводилась даже модернизация: так, уже во время войны мотоцикл
получил двухдисковое сцепление, двухопорную ось колеса коляски, усиленные
колесные спицы. Велись на заводе и опытные работы - испытывались мотоциклы с
приводом на колесо коляски, с колясками различных конструкций (в том числе и
деревянной). Заводские специалисты в содружестве с армейскими инженерами
создали несколько образцов верхнеклапанных двигателей. Был изготовлен также
легкий полугусеничный тягач с мотоциклетной передней вилкой и опытным
верхнеклапанным оппозитным мотором.
Всего за годы войны было изготовлено почти
10 тыс. М-72. Эти мотоциклы использовались во всех родах сухопутных войск,
например в связной службе и в разведподразделениях танковых и механизированных
соединений. Кроме того, еще в предвоенный период формировались отдельные
мотоциклетные полки, которые с начала производства М-72 комплектовались этими
машинами. Различные модификации оснащались радиостанциями, пулеметами, легкими
минометами.
После войны мотопроизводство в Ирбите не
свернули и не перепрофилировали, как ожидали многие. Выпуск М-72 для армии,
милиции и иных госструктур был продолжен. Экспериментальные работы в
послевоенный период привели к мелкосерийному (10-20 шт. в год) производству
верхнеклапанных дорожно-гоночных мотоциклов М-75 (1945-1951), М-75М
(1951-1954), М-77 (1954-1959). Выпускались также мотоциклы для соревновании по
мотокроссу. Кроме того, в содружестве со специалистами Серпуховского ВНИИ
мотопрома в 1947 году был создан рекордно-гоночный мотоцикл И6А с наддувным
двигателем.
С 1954 года мотоциклы М-72 стали продаваться
гражданскому населению. Заводу пришлось осваивать новые цветовые гаммы и
совершенствовать технологию окраски. Любопытно, что когда первые М-72 пошли
покупателям, то, чтобы не строить безликих мотоциклов, на бензобак сделали
декаль с надписью «Ирбит». Определенные нарекания покупателей уже к концу 1955
года вызвали к жизни модификацию М-72М, которая отличалась усиленными колесами
и рамой, улучшенной конструкцией двигателя, торсионной подвеской колеса
коляски.
Одновременно с модернизацией серийной машины
на заводе велись работы по созданию совершенно нового мотоцикла, который
отличался полностью переработанным двигателем. Появившаяся в 1957 году модель
М-52 имела верхнеклапанный мотор рабочим объемом 494 см³ и мощностью 25 л.с.
Передняя вилка была изменена - ось колеса конструкторы вынесли вперед, в то
время, как у 750-кубовых мотоциклов ось крепилась на концах перьев передней
вилки. Колеса с 18-дюймовыми покрышками получили специальные ступицы из
алюминиевого сплава. На базе М-52 строились также мотоциклы М-52С для
шоссейно-кольцевых гонок. Главное отличие М-52 - мотоцикл этот предназначался
только для эксплуатации без коляски. К тому же по характеристикам двигателя это
была чисто шоссейная машина. Неудивительно, что она пришлась по вкусу очень
немногим, а попытки использовать ее с коляской и на пересеченной местности
успехом не увенчались. Тем не менее, свою роль мотоцикл сыграл: разработанные
для него головки цилиндров и коленчатый вал с уменьшенными ходами поршней в
сочетании с прочими деталями мотора М-72 породили верхнеклапанную серию
650-кубовых двигателей, которые выпускаются и сегодня.
Новый двигатель рабочим объемом 649 см³ и
мощностью 26 л.с. устанавливался в ходовую часть М-72. Мотоцикл с индексом
М-61, малыми партиями собиравшийся с 1957 года, целиком заполнил сборочное
производство в 1960 году и строился до 1963 года. Он стал первым, получившим
наименование «Урал». С 1961 года параллельно собиралась модель М-62 с новым
распределительным валом и механизмом автоматического опережения зажигания. Мощность
мотора увеличилась до 28 л.с. Модернизированная коробка передач - с зубчатыми
муфтами включения вместо кулачковых - была унифицирована с мотоциклами
Киевского мотозавода (КМЗ). Кроме того,
были увеличены хода подвесок и изменена форма кожухов передней вилки.
Следующим мотоциклом в ряду серийных
ирбитских моделей стал М-63, появившийся в 1963 году и полностью сменивший
предыдущую машину с 1965 года, которому было присвоено наименование «Урал-2».
Для этого мотоцикла была разработана новая рама с маятниковой задней подвеской,
получившей гидравлические амортизаторы. Изменилась и форма бензобака,
одновременно увеличилась его емкость. Новую форму получила также система
выпуска отработавших газов. Эта машина оказалась долгожителем, выпускавшимся до
1980 года.
Появившийся в 1971 году мотоцикл М-66
«Урал-3» был сыном дальнейших эволюционных изменений конструкции ирбитских
мотоциклов. Внешне машина практически не изменилась, разве что бросались в
глаза указатели поворотов. Мощность мотора повысилась до 32 л.с, впервые в
систему смазки двигателя был введен полнопоточный масляный фильтр со сменным
элементом. Эта машина строилась до 1975 года, но на базе ее мотора к 1973 году
была готова значительно переработанная ходовая часть с объединенным сиденьем
водителя и пассажира. Дебютант получил наименование «Урал» М-67. Из других
новшеств этой машины следует отметить 12-вольтовое электрооборудование и
двухкулачковый передний тормоз. В 1976 году на смену пришла еще более
современная версия - «Урал» М 67-36, получившая 36-сильный двигатель неизменного
рабочего объема - 650 см³.
Все мотоциклы Ирбитского завода
предназначались исключительно для эксплуатации с боковой коляской. Исключением
были специальные мотоциклы, строившиеся для эскортной и дорожно-патрульнои
службы. В 1967 году была изготовлена небольшая партия мотоциклов М-100, с
1040-кубовым двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 50 л.с,
направленная на испытания в московское ОРУД-ГАИ. В серию машина не пошла, но на
базе серийного мотора был подготовлен аналогичный патрульный мотоцикл-одиночка
М-63П, выпущенный в конце 60-х - начале 70-х годов совместно с ВНИИ мотопромом
небольшой партией - чуть более 300 штук.
Не следует думать, что на Ирбитском заводе
не велось никаких экспериментальных разработок. Наоборот, опытных мотоциклов
было очень много, и перечислить их все нет никакой возможности. Чего стоит хотя
бы М-65 - мотоцикл, получивший сдвоенную фару, широкопрофильные шины, новую
коляску и гидравлический привод тормозов. Но завод финансировался по остаточному
принципу, и «наверху» не видели смысла вкладывать средства в кардинальное
обновление мотоциклов: за ними и так стояли в очереди. Показательна в этом
смысле судьба опытной модели М-73. На ее разработку было получено техзадание
«сверху». В конструкции машины воплотились более десятка изобретений, на
которые были получены авторские свидетельства. Алюминиевые цилиндры, подвеска
мотора на сайлент-блоках, пятиступенчатая коробка передач с задним ходом,
электростартер, трансмиссионный стояночный тормоз - вот далеко не полный
перечень новшеств, примененных на этом мотоцикле. Машина прошла цикл жестких
испытаний и была рекомендована в серию, но до производства дело не дошло:
унификация с серийном моделью оказалась минимальной, а переналадку производства
посчитали дорогой и ненужной.
Кроме опытных разработок серийной продукции,
на заводе всегда много внимания уделяли спорту - кроссу и шоссейным гонкам. В
разное время на предприятии готовилось много моделей спортивной техники.
Упомянем 1000-кубовый «Кросс 1000» и «Стрелу» М-63С - специальный мотоцикл с
коляской для шоссейно-кольцевых гонок конца 60-х годов, а также долгое время
выпускавшийся для мотоклубов кроссовый мотоцикл с коляской ИМЗ-8.201.
80-е годы ничего особого к конструкции
ирбитских машин не прибавили, разве что в 1986 году на модели «Урал» 8.103-10
появилась коробка передач с задним ходом. Так завод и вошел в 90-е, когда спрос
на мототехнику резко упал. Стремясь спасти положение, предприятие срочно вывело
на рынок в 1991 году модель ИМЗ-8.103-40 «Турист», которая отличалась массивной
длиннорычажной передней вилкой, электронной системой зажигания,
взаимозаменяемыми амортизаторами всех колес. Основная же ставка была сделана на
мотоциклы-одиночки, которые наконец-то разрешено было выпускать и продавать
всем желающим. Первой такой моделью стал в 1992 году «Урал-Соло», затем
последовали «Вояж» и «Соло-Классик». Но при определенном спросе эти мотоциклы
не выдерживали никакой конкуренции с хлынувшим в Россию двухколесным
секонд-хэндом.
Последней серьезной новинкой из Ирбита стал
показанный в 1995 году «Урал» ИМЗ-8.107 - фактически модель «Турист»,
оснащенная приводом на колесо коляски. В 2000 году на его базе был подготовлен
армейский мотоцикл - носитель тяжелого вооружения, привлекший всеобщее внимание
на смотре военной техники в Нижнем Тагиле. Тем не менее, спрос на популярные
когда-то «Уралы» остается минимальным, а смена в 2001 году владельцев
предприятия вообще поставила под вопрос само его существование.
|