История марки Suzuki.

   Гладкая, словно шелк, работа четырехцилиндровых двигателей - это норма для японских производителей, и, в действительности, история создания компании Suzuki уходит корнями в шелковую промышленность. Основатель компании Митио Судзуки (Michio Suzuki) родился в 1887 году в городе Хамамацу, где компания Судзуки и располагается до сих пор.

   Шелковое производство было широко распространено в Японии, и в 1909 году Митио основал предприятие по производству шелкоткацких станков. Только в 1937 году Судзуки создал прототип двигателя и подписал соглашение о лицензионном производстве автомобилей Austin 7. Однако страна готовилась к войне, и компании пришлось вместо автомашин переключиться на артиллерийско-техническое производство. После окончания войны компания вновь занялась производством ткацких станков, однако из-за нехватки шелка пришлось, переквалифицироваться на производство сельскохозяйственных машин и нагревательных приборов.

   Разменявший уже седьмой десяток лет Митио Судзуки осознавал преимущества моторизованного транспорта и решил производить мотовелосипеды. Конструирование прототипа велось в течение ноября 1951 года. Он был оснащен двухтактным двигателем с рабочим объемом 36 см³, который мог пристегиваться к раме любого велосипеда над нижним кронштейном рамы. Первая модель Suzuki под названием Power Free была продана в июне 1952 года. В марте 1953 года вслед за Power Free была выпущена модель Diamond Free класса 60 см³, и эта модель победила в своем классе в горных соревнованиях на горе Фудзи в 1953 году. Первый дорожный мотоцикл компании под названием Colleda появился в мае 1954 года, и тут же эта одноцилиндровая четырехтактная машина класса 90 см³ в борьбе с 85 соперниками выиграла соревнования на горе Фудзи. Выпущенный в 1955 году двухтактный мотоцикл Colleda ST класса 125 см³ указал направление, в котором должно развиваться производство. В 1957 году был построен новый завод, увеличивавший производственный потенциал компании Suzuki, что позволяло ей приблизиться по объему производства к компании Honda. Между тем, сын основателя Сюндзо Судзуки (Shunzo Suzuki) совершил поездку в США и вернулся с убеждением о возможности пробиться на Североамериканский рынок.

   В 1959 году компания создала гоночный мотоцикл класса 125 см³ - Colleda RB с четырехступенчатой коробкой передач, телескопическими вилками и качающимся рычагом задней подвески.

   Эта машина финишировала пятой после мотоциклов Honda, однако после подсказки Соитиро Хонда (Soichiro Honda), компания Suzuki приняла участие в трековых гонках на острове Мэн в 1960 году. 

   Тем не менее, участие в гонках не принесло денег, и компания, наряду с другими изделиями, производила малогабаритные дорожные мотоциклы. Типичными были выпускавшиеся в начале 1960-х годов в огромных количествах двухтактные одноцилиндровые мотоциклы серий К и М. Так только моделей К10 и К11 было выпущено более полумиллиона. Одной из притягательных особенностей этих машин была система впрыска масла, которая освобождала мотоциклиста от необходимости самому смешивать топливо и масло, как в случае с другими двухтактными мотоциклами типа Vespa и Lambretta. Мотоциклы Suzuki были оборудованы отдельным масляным баком для снабжения двигателя маслом через систему регулируемого впрыска коленчатого вала в соответствии с оборотами двигателя и открытием дросселя.

   В 1964 году на смену сериям К и М пришла модель В100Р или Bloop, популярная настолько, что находилась в производстве до середины 1970-х годов, когда она называлась В120 Student Выпущенный в 1967 году мотоцикл А100 меньшего размера находился в производстве до 1980-х годов. Из других машин начала 1960-х годов выпускались также модели Twinace и Т10 с двигателем объемом 246 см³, разработанная на базе двухцилиндровой модели Colleda ТТ 1956 года, с рамой из прессованной стали и относительно мягкими линиями. Появившийся в 1963 году мотоцикл Т10 был оборудован электрическим стартером и мигающими указателями поворотов, упрочивающий репутацию японцев, как создателей обращенных к человеку машин.

   Что касается гонок, то участие компании Suzuki в трековых гонках на острове Мэн в I960 и 1961 годах принесло лишь пятнадцатое место. Лучшим гонщиком Судзуки был Мицуо Ито (Mitsuo Ito), который впоследствии стал гоночным менеджером.

   Тем не менее, благодаря перебежчику из восточногерманской гоночной команды MZ компании стали известны подробности технологии производства двухтактного двигателя с шаровым клапаном, и с этого момента компанию Suzuki уже было не остановить. В 1962 году Дегнер (Degner) выиграл чемпионат мира в классе 50 см³ а новозеландец Хью Андерсон (Hugh Anderson) завоевал титулы чемпиона мира в классе 125 см³ в 1963 и 1965 годах. К концу 1960-х годов на всех чемпионатах категории 50 см³ мотоциклам Suzuki не было равных, а гонщики Андерсон и Ханс-Георг (Mans-Georg) пополнили копилку компании еще четырьмя чемпионскими титулами. Дорожные мотоциклы Suzuki были, в сущности, далеки от спортивных машин вплоть до 1966 года, когда компания выпустила свою первую истинно спортивную модель Т20 Super Six, известную в США под названием Х6.

   Эта спортивная машина были оснащена смонтированным в стальной трубчатой раме совершенно новым двухтактным двухцилиндровым двигателем с отлитыми из сплава цилиндрами, 24-миллиметровыми карбюраторами и шестиступенчатой коробкой передач. От электрического стартера пришлось отказаться для уменьшения веса машины. Модель Super Six мощностью 29 л.с. развивала скорость 145 км/ч, благодаря чему устанавливала новые стандарты для мотоциклов категории 280 см³. Машина чудесным образом подняла престиж Suzuki на мировом рынке, и компании извлекла выгоду от этого успеха, выпустив годом позже модель Т200 и развивавшую 177 км/ч модель Т500 Cobra, известную в Соединенных Штатах под названием Titan. Модель Т500 оставалась в производстве под названием GT500 вплоть до 1977 года, при этом она обрела передние дисковые тормоза и электронное зажигание.

   В 1972 году к популярным двухцилиндровым машинам класса 500 см³ добавились пара двухтактных трехцилиндровых. моделей - шестискоростная GT380 и GT1550, а также двухцилиндровые GT125 и GT185 с обтекателями Ram Air, Если мотоцикл GT550 выпускался до 1977 г., то GT380 находился в производстве на два года дольше.

   Первым внедорожным мотоциклом марки Suzuki был выпущенный в 1971 году мотоцикл двойного назначении (для езды по дорогам и бездорожью) TS125, который стал первым в серии внедорожников ТS, включая Т550 и TS100 с шаровым всасывающим клапаном, а также TS185, ТS50 и TS400. Последний мотоцикл был вскоре снят с производства, но остальные машины совершенствовались и выпускались в 1980 и 1990-х годах.

   Одной из ключевых машин марки была двухтактная модель GP100/125, сменившая в 1978 году старую машину В120. Компания Suzuki специализировалась на производстве двухтактных двигателей, и такими двигателями размерами 50 и 70 см³ оснащались их мопеды с открытой рамой. С другой стороны, специалисты компании работали над созданием более экономичного, чем двухтактный с воздушным охлаждением, силового агрегата для своих крупногабаритных мотоциклов, типа выпущенного в 1971году трехцилиндрового 6Т750, известного в Великобритании; под названием Kettle, а в США-Water Buffalo из-за применения новаторской системы охлаждения водяной рубашкой. В 1974 году компания попробовала применить некорректно созданный роторный двигатель в модели RE5, которая из-за водяного охлаждения оказалась тяжелее и прожорливее, несмотря на меньшую мощность, чем GT750. Единственной остававшейся альтернативой было создание четырехтактных двигателей, и в течение второй половины десятилетия компания заменила все свои двухтактные мотоциклы средних категорий четырехтактными. В 1976 году компания выпустила модель GS750 мощностью 68 л.с. Эта похожая на модели Honda и Kawasaki четырехцилиндровая с двумя распредвалами машина с воздушным охлаждением, тем не менее была чуть более скоростной. Ее рама была более жесткой, чем у Honda, и она была легче в управлении.

   В 1977 году компания Suzuki, воодушевленная успехом G5750, выпустила самую крупную свою модель GS1000 с двигателем объемом 997 см³. Эта машина обладала мощностью 87л.с, развивала скорость 217 км/ч, отличалась регулируемой подвеской и хорошей управляемостью. Выпуск спортивной серии GS был прекращен в 1981 году ввиду того, что на смену им пришла серия четырехклапанных машин GSX, а внес-то туристского мотоцикла с карданным валом GS850 в 1980 году стали выпускать GS1000G, который в 1983 году был заменен моделью GS1100G.

   Другой ключевой машиной марки Suzuki была модель GS400 с двухклапанным двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, с валом системы уравновешивания с шестеренчатым приводом. На базе этой модели были созданы машины GS425 в 1979 году. GS450 в 1980 году и GS500 в 1989 году. В них не использовались принципиально новые технические решения, но они были дешевыми и надежными при средних технических характеристиках. Из производившихся в 1984 году внедорожных мотоциклов самым крупным был DR600 с четырехклапанной головкой цилиндра, обладавший мощностью 44 л.с. К 1987 году появилась модель DR750, на базе которой была создана машина DR800 с двигателем объемом 780 см³, выделявшаяся на рынке как самая крупная одноцилиндровая модель. При езде по бездорожью больше - не значит лучше, и выпущенный в 1991 году мотоцикл DR350 был более подходящего размера для внедорожной езды, и его легче было поднимать в случае падения. И в этом отношении даже еще предпочтительнее выглядел мотоцикл DR125. В качестве базовых дорожных мотоциклов компанией Suzuki предлагались четырехтактные одноцилиндровые машины с расположенным в головке распредвалом GN250/400 и GS125.

   Начало серии GSX, характеризовавшей спортивные мотоциклы марки Suzuki, было положено с запуска в производство моделей 100-сильной GSX1100 и GSX750. Они были оснащены новой четырехклапанной головкой цилиндров TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber - камера сгорания с двойным завихрением), камера сгорания которой имела квадратное профильное сечение, и такая ее конфигурация обеспечивала максимальное завихрение и улучшала сгорание. Мотоциклы выпускались с телескопическими вилками, регулируемыми воздушными амортизаторами и массивной квадратной фарой. В следующем году компания выпустила модель Katana с низким рулем и небольшим обтекателем кокпита, которая предлагалась в нескольких вариантах с различными четырехцилиндровыми 16-клапанными двигателями размерами от 250 до 1100 см³.

   В четырехцилиндровом двигателе объемом 550 см³ с 1983 года стали также использовать по четыре клапана на цилиндр, увеличив его мощность до 65 л.с. Двигатель устанавливали в новую раму из сплава с квадратным сечением с полуобтекателем, задней подвеской с моноамортизатором и не проваливающимися передними вилками. Четырехклапанные головки устанавливались и на двухцилиндровых двигателях. Из опасения отстать от других производителей двигателей, компания Suzuki также выпустила модель XN85 Turbo с турбонагнетателем в четырехцилиндровом двигателе с воздушным охлаждением. Однако полученные 85 л.с. мощности не оправдывали дополнительное усложнение конструкции.

   Гоночные реплики не представляют собой ничего нового, ведь еще на начальном этапе мотоциклетного производства выпускались копии победителей гонок Гран При.

   Тем не менее, в середине 1980-х годов компания Suzuki начала выпускать серию дорожных мотоциклов GSX-R, которые были очень близки к заводским мотоциклам для гонок эндуро начала 1980-х годов. Компания Suzuki уже установила похвальный рекорд побед в гонках Гран При в конце 1970-х и начале 1980-х годов, когда Барри Шин, Кейт Хейвен (Keith Heuwen), Грэм Кросби (Graeme Crosby) и Франко Унчини (Franco Unchini) побеждал и на четырехцилиндровом мотоцикле RGV500 с расположенными квадратом цилиндрами, а позже Кевин Шванц (Kevin Schwantz) на V- образной четверке RGV500 добыл победу марке Suzuki в Мировом чемпионате по многочасовым гонкам 1983 года. Все это предшествовало запуску в производство мотоциклов серии GSX-R в сентябре 1984 года. Несущий раму из алюминиевых брусков легкий четырехцилиндровый двигатель мотоцикла GSX-R частично охлаждался воздухом, а частично - маслом с помощью масляного охладителя и Двух масляных насосов, увеличивавших вдвое подачу масла, покрывая пленкой нижнюю часть головки каждого поршня.

   Недостатком этого метода был отбор пиковой мощности уже при 7000 об./ мин при максимуме в 10000 об./мин. Произведенные усовершенствования несколько укротили норов двигателя.

   Так что к 1998 году в двигателе объемом 750 см³ и мощностью 135 л.с. использовались впрыск топлива и водяное охлаждение. В результате появления модели GSX-R750 были установлены новые стандарты, и гоночные реплики стали популярным классом. Это был удачный клубный гоночный мотоцикл, который дополненный заводской гоночной оснасткой был вполне конкурентоспособным в гонках категорий Супербайк или Суперсток (Superstock - суперсерийные мотоциклы). За этой машиной последовали модели с двигателями размерами 250, 400 и 600 cм³, и если мотоциклы с меньшими двигателями поступали только на японский рынок, то машина класса 600 cм³ хорошо проявила себя в европейских соревнованиях серии Суперспорт в категории 600. На более приземленном уровне находились выпущенные в 1989 году в противовес мотоциклу Honda CBR600 спортивно-туристские модели GSX600F и GSX750F, которые подверглись серьезному усовершенствованию в 1998 году. Появившаяся в 1987 году машина GSX-R1100 была немногим более мощной, чем ее предшественница класса 750 см³, но с более широким диапазоном отбора мощности, что облегчало ее использование в режиме повседневной езды. Максимальная скорость мотоцикла была 249 км/ч. В распределении мест на рынке очень большое значение придается сопутствующему имиджу, и в то время как претензии машин GSX-R были основаны на их происхождении от мотоциклов для многочасовых гонок, с выпуском модели RG250 начиналась серия V-образных двухцилиндровых двухтактных машин, которые завод создавал для участия в гонках Гран При в классах 250 и 500 cm³. В 1990 году компания Suzuki представила максимально приближенную к участвовавшему в гонках Гран При оригиналу V-образную двухцилиндровую модель RGV250, обладавшую мощностью 60 л.с. и развивавшую скорость до 217 км/ч.

   В 1995 году компания Suzuki выпустила другую машину, ставшую мерилом для других производителей. Это была предназначенная для езды и по дорогам, и по бездорожью модель Bandit 600, которая была оснащена расстроенной до 80 л.с. версией двигателя GSX-R600 с масляным охлаждением, смонтированной в стальной трубчатой раме. Посадка водителя на этом мотоцикле, который был не крейсерским и не ретро-мотоциклом, а уличным бойцом или гоночной репликой, была вертикальной, при этом в качестве опции предлагалась версия с полуобтекателем. Машина сразу приобрела популярность во всех регионах и стала самой успешной по объему продаж. Компанией была выпущена также модель Bandit 1200, которая предлагалась также в двух форматах: с полуобтекателем и без такового. В конце 1999 г. компания Suzuki вышла на рынок с собственным более легким и более качественным соперником модели Bandit 600 - V-образным двухцилиндровым мотоциклом SV650, и вновь, как с обтекателем, так и без оного.

   Все японские производители вели конкурентную борьбу с более мелкими мотопроизводнтелями Европы и Соединенных Штатов, и компания Suzuki в 1997 году выпустила V-образную двухцилиндровую модель Ш000 как прямой вызов компании Ducati. Оснащенный восьмиклапанным V-образным двухцилиндровым двигателем с двумя распредвалами мотоцикл TL1000 мощностью 125 л.с. был не только дешевле Ducati, но и более удобным для пользователя., в то же время он предлагал более возбуждающую езду, чем модель VTR1000 Firestorm марки Honda. Компания не остановилась на этом и в 1998 году, выпустила еще более мощную машину TL1000R как базовую для V-образных двухцилиндровых мотоциклов категории Супербайк марки Suzuki.

   К концу 1990-х годов начался мотороллерный бум, и на рынке появилось много новых моделей от самых разных производителей. Компания Suzuki, конечно же, не могла не принять участие в столь важном мероприятии, и оказалась в ряду лучших.

   В 1998 году компания выступила на рынке с мотороллером Burgman класса 250 см³. Не успокоившись после создания такого относительно мощного городского транспортного средства, компания в 1999 году выпустила его модификацию с двигателем объемом 400 cm³, которая оказалась самым мощным мотороллером в преддверии 2000 года с максимальной скоростью 161 км/ч.

   В этом же году был создан способный развивать вдвое большую скорость суперспортивный мотоцикл мощностью 173 л.с. GSX1300R Hayabusa, названный именем японского сокола. Этот мотоцикл за 2,75 секунды разгонялся до скорости 97 км/ч, а за 10 секунд - до 225 км/ч.